近日，國內上市4家快遞公司發布了8月業績簡報，單票收入不出意外地同比大幅下降——順豐、韻達、圓通申通的降幅均超過20%。
除順豐推出特惠電商件影響單票收入而非實質降價外，其他幾家公司都是以電商件為主，價格持續下滑。其目的就是為了獲取市場份額。
但快遞小哥們的收入并沒有隨著派送量的增多而增加，反而卻降低了。據央視財經報道，有快遞員吐槽，7月，到手派件費已降至0.4元/件，扣除短信費、電話費后，一單只能賺0.25元。越來越忙的快遞員為何賺得越來越少了？
價格戰的“受害者”
“一單只能賺0.25元”是什么概念？以一天派送200單，每月30天計算，月派件收入僅有1500元。
這應該是一種極端狀況。2019年全國快遞從業人員職業調查報告顯示，75.07%的快遞員月收入在5000元以下，月收入超1萬元的占比為0.73%。
不過，快遞員收入下降是事實。小周從事快遞行業已經八年，雖然說今年這個特殊時期，小周作為快遞小哥并沒有失業的風險，但隨著工作越來越忙碌，工資卻越來越少了。
據他透露，“每天都能派送200多單，每天早上六點就起來送到晚上，基本不休息。之前配送一單2塊錢，現在只有1塊2。”
想必很多人對此都有疑問，平時寄一個小件，省（市）內基本都在8元左右，省外的要10塊錢左右。為何到快遞員手中的費用少得可憐？
一件包裹從下單到收件，大致要經過攬收—運輸—中轉—運輸—派送等幾個環節。假設一個用戶付了10元的快遞費，其中3元是攬件收入拿走了，城市內分撥費1.6元，分撥中心的運費0.3元，總部還要收取1元的面單費、2元的中轉費、1.5元的派件費，最后快遞員到手的派送費大概是在1.6元左右。
目前業內有一種聲音，快遞員收入下降，是因為中間環節過多，克扣和截留了派費。其實，加盟網點從總部下發派費中扣除一部分，是網點維持正常運營的一種手段，畢竟車輛運營、雇傭客服、房租、快件操作等成本都需要網點承擔。
值得注意的是，10元的收費標準只針對零星寄件的散戶，像電商等大客戶價格要低得多。快遞員派費收入大多來自于后者。
面單收入、中轉費、運輸費這幾個點基本都是固定不變的。愈演愈烈的價格戰，使得快遞公司總部不斷下調派費標準。總部給基層網點的派費少了，快遞員單票派費自然下降。
中國貿促會研究院副院長趙萍表示，“根據我的估算，在快遞單票價格呈現下降幅度超過20%這樣的情況下，快遞員的工資下降幅度會在一成以上。”
價格戰何時休？
從某程度上看，快遞員收入下降是價格戰惹的禍。那么，快遞價格戰何時能夠結束？種種跡象表明，價格戰短時間內很難結束。
首先，價格戰商業競爭的產物。根據國家郵政局發布的快遞業務收入和業務量數據，至少從2010年開始，全國快遞均價就一直“跌跌”不休。2010年快遞均價為24.6元，到了2019年，這個數字已經跌到了11.8元。今年以來，價格戰不僅沒有緩解的跡象，反而愈演愈烈。
其次，主流快遞品牌“彈藥”比較充裕。目前國內主流快遞公司都已經上市，基本上都“不差錢”。各家快遞公司都想提高市場占有率，如中通的目標是在2022年市場份額達到25%。而要想短期內迅速提高市場份額，價格戰的確是一個比較有效的手段。
浙商證券在今年5月的一份報告中指出，近3年快遞市場增速趨緩，快遞票單價逼近成本價。快遞市場仍為電商件為主，電商快遞仍為包郵為主，包郵之下電商快遞選擇權在商家。從利潤驅動角度看，商家選擇快遞首要考慮因仍為票單價。
第三，新的競爭者出現。北京一位快遞網點負責人告訴小編，打價格戰，幾年前是為了打壓全峰、國通等二線快遞公司。好不容易熬跑了二線快遞公司，極免、眾郵又來了。新競爭對手的入局，加劇了快遞企業之間的價格戰。
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