快遞行業殺紅了眼，快遞小哥的派費再次普遍下調。
困在算法里的不只有外賣騎手，你我同是。驚心動魄的一次事故，愛恨交加的一場大雨，教人逆行的一段導航……看到騎手的工資條被一點點蠶食殆盡，快遞小哥或許最有共鳴。
快遞行業殺紅了眼，快遞小哥的派費再次普遍下調。
“還不如去送外賣”，快遞小哥跳槽去送外賣并不是新鮮事，畢竟騎手每單的提成遠高于前者送一件包裹的派費。只是當每天幾百個快件的工作量換算成幾十個外賣訂單后，許多快遞小哥又會感到不習慣，覺得還是送快遞收入更穩定。
可是，困住快遞小哥的“系統”似乎也不比外賣騎手來得更友好。
“莫須有”
在快遞小哥的日常里，每一分每一秒都緊張得像在倒計時。
不知道什么時候能吃上飯，日均500-600單的送件量把胃都餓出了毛病；連著幾天回不了家，晚上送完貨在車里睡上幾小時，睡醒了又去上班。去年雙11，《IT時報》記者全程跟蹤了快遞小哥的一天。
凌晨5點不到開始上班，1元/單左右的派費，賺的完全是辛苦錢，由于雙11高峰，快遞員的日處理量幾乎翻了一番，為了保證貨物及時送達，快遞公司的扣罰也相當嚴重，遲到10分鐘就要罰款50元，超過10分鐘甚至罰款100元。
“以前我送快遞的時候，罰得最厲害的快遞員一個月被扣了5000元，接近他一半的收入。”曾從事快遞員一職的張升（化名）想起這些便不勝唏噓。
如果是“莫須有”的罰款和投訴呢？
小尤（化名）始終記得一次致電某快遞公司客服的經歷，她想問問自己的包裹距離送達還有多久，不料卻給快遞小哥造成了間接傷害。“你為什么要打電話投訴我？”隔著聽筒，快遞小哥委屈的聲音記憶猶新。即使是一次單純的業務咨詢，系統也會粗暴地給快遞小哥扣上“用戶投訴”的帽子。
面對這種缺乏分級的處理方式，剛入行的快遞員很容易“得罪”系統，被克扣行政分，進而淘汰出局。順豐小哥齊宗（化名）入職第一年，行政分就被扣到只剩一分，險些出局。
所以到了雙11這種高峰期，從業多年的80后快遞員張明現會叫妻子一塊兒來幫忙。夫妻倆各自騎著電動車奔波在送件路上。電商狂歡節單量大漲的背后，他們既憧憬著超額完成任務后每單增加1元派費的獎勵，也要提防客戶端猝不及防的差評。
雖然已經評上了“五星快遞員”，但張明現深感其中不易：“這個不是一天兩天就形成的，你不送到家放在快遞柜，人家就會給你差評。有時送件慢了，人家就打個三星甚至更低。”
“雙贏”
從南方到北方，橫跨半個中國的一件包裹，用戶的運費卻可能低至2元錢。看似不起眼的數字，快遞公司、物流平臺、快遞員乃至快遞驛站都要從中分一杯羹。
方源（化名）在一座三線城市經營菜鳥驛站，至今已有一年多，每日的收件量大約在500-600單。每收一件，驛站可從快遞員手中分得0.3元的派費，快遞員原本的派費則在0.8元/單左右。
雖然蛋糕很小，但在方源眼里，這種分食模式是一種雙贏的舉措。“一天五六百單，快遞員要是送不完就會有投訴、罰款。有了驛站，他們只要掏一點錢，把包裹往這兒一放就能走了。大部分用戶會來自取，個別不愿意自取的交給快遞員處理。”
除了像這樣聯系快遞員代收，部分菜鳥驛站采取了更加霸氣的收件策略，直接和快遞公司打通關節，由驛站前往快遞網點拉貨，取代了區域內的快遞員。上海某小區的菜鳥驛站站長吳非（化名）借此可收取每單1元的費用，快遞公司也省卻了一定的人員支出。
聽起來很美好的雙贏模式，真正進入“最后100米”時卻遭到了詬病。據媒體報道，菜鳥驛站對快遞進行“強制簽收”、用戶要求快遞員送貨上門遭拒等問題并非個案。有的驛站因此遭到業主頻繁投訴，甚至被小區掃地出門。
用戶投訴：“自從小區附近開了菜鳥驛站，自己的快遞就再也沒有被送上門過。”
驛站回應：“附近兩個小區的快遞員很快都不做了，快遞柜也撤走了，以后快遞都統一放在驛站。”
即使是免費代收，驛站距離用戶家往往也有數分鐘的路程，涉及大件包裹和高層住戶時取件更加不便。不經過用戶同意直接將快遞放在代收點、快遞柜合理嗎？我國《快遞暫行條例》中明確指出，經營快遞業務的企業應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，并告知收件人或者代收人當面驗收。
“連坐”
然而事實是，不少快遞員甘愿冒著投訴的風險也要將包裹放在驛站或快遞柜。
“不這么做，考核指標就完不成。如果包裹送到驛站后，店員不抓緊時間辦理入庫，那不僅驛站會被罰款，快遞公司的簽收率也要受影響。”吳非剛收到投訴時也試過先電話聯系用戶，確認家中無人后再代其收件，可惜沒能堅持下來，“平時店員最晚要在上午11點前完成入庫，但是打完一圈電話，下午1點才能入庫完畢。”
《IT時報》記者從菜鳥客服處得知，驛站的入庫及時率需大于等于90%，即最近30天內簽收時間小于2小時的淘系入庫訂單占比。另外，菜鳥驛站還有投訴率、好評率、新用戶溝通履約率、線上取件率等指標的考核，要是連續3個月任一指標不達標，那驛站就有可能被清退。
對于那些要求送貨上門的特需用戶，驛站需要在當天完成下午3點前入庫包裹的派送，3點后入庫的包裹則可在次日24點前完成派送，否則超時履約將有1元/單的扣罰。
“大客戶發快遞從南方到北方可能才2元錢，如果還要求快遞員送上樓，那投入和產出就有點不平衡。” 一位業內人士說道。
一邊是難以平息的投訴，一邊是“吃力不討好”的快遞員，形成了一種惡性循環。“四通一達實行承包制，快遞員沒有五險一金，只能靠多送件來賺錢，不抓緊時間投放到驛站或快遞柜是送不過來的。”面對快遞行業連年的價格戰，張升擔心若快遞員完不成指標，快遞公司還會繼續降低派費，一再擠壓快遞員的生存空間。
根據各家快遞企業的半年度報告，2020年上半年韻達單票收入2.36元，同比下降28.5%；圓通單票收入2.36元，同比下降26.02%；申通單票收入2.58元，同比下降19.2%。
自今年3月起，攜資入場的極兔速遞也沒有跳出價格戰的俗套，《IT時報》記者此前從拼多多商家處得知，發同樣的貨，韻達報價1.2元，中通報價1.25元，極兔報價僅為0.8元。
浙商證券在今年5月的一份報告中指出，近3年快遞市場增速趨緩，快遞票單價逼近成本價。快遞市場仍為電商件為主，電商快遞仍為包郵為主，包郵之下電商快遞選擇權在商家。從利潤驅動角度看，商家選擇快遞首要考慮因仍為票單價。
據媒體報道，有快遞員反映今年7月到手的派費已降至0.4元/件，扣除短信費、電話費后，一單只能賺0.25元。在快遞的層層收費機制中，運輸費、面單費與中轉費基本固定，最終被壓縮的是快遞員。
可惜對消費者來說，最關心的并不是快遞員如何成為價格戰的犧牲品，而是為什么自己花同樣的錢獲得的卻是比以前差得多的取件體驗。國家郵政局最新的數據顯示，2020年7月快遞行業服務質量指數比6月下降超過31.5%。無論用戶將投訴的矛頭指向快遞小哥還是末端驛站，都將導致“雙贏”計劃破產，取而代之的是“連坐”的無奈。
“裸奔”
2017年雙12那天，34歲的杜紅彥裝卸了1600多件快遞。
沒想到才打完一場硬仗，一紙慢性粒細胞白血病的診斷書就來到了他眼前。暴露在巨額醫療費之下的，是他沒有醫保的心酸現實。即使每天工作超過12個小時，每月掙得到近萬元的高薪，一旦疾病降臨，再強健的快遞小哥也會被打回“裸奔”的原形。
當類似“一線城市快遞員待遇超三四線公務員”的話題在社交平臺上冒泡時，有多少人混淆了待遇和收入的定義？快遞小哥的高收入并不能換來節假日、朝九晚五、五險一金等公務員所能享受的福利待遇。
收入過萬的背后，是多少個0.25元，是多少個“裸奔”在繁華里的夜。
“不論是炎熱的夏天，還是酷寒的冬天，我們快遞員都必須穿梭于大街小巷送快遞。由于疲勞、天氣等引發的交通事故時常發生。希望快遞公司建立起完善的制度，讓我們在失業、養老、醫療、工傷等保險方面得到有力的法律法規支撐。
”今年5月，福州快遞員林子風如是呼吁道。
然而，在沒有入行門檻、不簽勞動合同等行業現狀面前，完善制度的難度似乎不是一點點。據媒體報道，杜紅彥所在的快遞公司一級網點中大多數人都沒有購買過社保。像齊宗這樣在上海等一線城市工作的快遞員，雖然每月工資條中都會被扣減社保，但快遞公司往往為了降低成本而把快遞員社保繳在其他城市。
如果快遞員突發急病或意外受傷，那異地就醫顯然不切實際。
不久前，交警部門公布的數據引爆一系列關于“外賣騎手成高危職業”的討論。同樣疲于奔命的快遞小哥亦是高危人群，不知明天和意外，哪個先來。
待兩者殊途同歸，又要何時才能脫離“裸奔”，誰該為他們穿上“防護服”？
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