近日，一則某公司江浙滬停止運營且并入一快運公司的消息充斥著物流圈。無論是快遞還是快運企業的生死更替，都是最能吸引行業人士的眼球的。這種現象，如今倒也見慣不怪了，各種創新的玩法，似乎最終都沒有修成正果。
2014年11月，全運匯的創新產品【嗖嗖貨巴】甩筐運輸誕生，開始了貨物單元化運輸的新紀元。遺憾的是，【嗖嗖貨巴】運營一年后便以失敗告終。而后，又有多個玩家入局，如商橋、修橙正裹等嘗試續寫這一故事，但時至今日，均未修成正果。
一、單元化運輸的四大優勢
在單元化甩廂運輸這個概念在國內提出時，輿論幾乎呈現一邊倒的現象，均認為該模式能夠極大的提升行業效率，引發顛覆性的模式改變，因此也不乏資本進入，但從某企業在A輪融資后的資本動向看，亦可窺探出后續資本對此模式也持懷疑態度。
從過往的媒體報道中，我們找到了對公交貨巴模式的優點評述，有以下幾點：
1）交換作業時間短，操作效率高；
2）由于車輛等待時間大幅度縮短，車輛利用率高；
3）成本相對低，一輛運輸車一般能配置3-4個箱體，設備購置費用減少；
4）廂體可以作為「中間倉庫」，貨物分揀后可以直接「入廂」，減少了無效搬運及處理場地的壓力。
二、亟需解決的四大問題
咋一看，所列出的4條優點均可成立，而且確實也解決了當下很多物流企業面臨的問題。但筆者在第一次看到有關媒體報道這一模式的時候，是持懷疑態度的，原因如下：
A、空廂返回問題：中國的物流運輸，從來就不是對等的。從全盤看，單邊現象較為嚴重，如果采用貨巴模式，單邊問題如何解決？傳統運輸不存在廂體返回的問題，而貨巴模式必須考慮這一問題，空廂返回勢必成本高昂。或許有人會說，打造一個循環線路就不存在這個問題，但無論是通過多少個節點串起來，節點與節點之間，也存在流向不對等的現象，這一問題始終無法根本解決，而為了消除這一現象，只能通過廂體運輸+傳統運輸搭配的形式，而這個變化量帶來的問題會因為貨物流向的不確定而放大，目的分撥無法有效配置人工去應對傳統運輸模式帶來的操作量問題，臨時配置的成本又非常高昂。
B、貨物裝廂問題：貨巴模式其實對于貨物的體量要求非常嚴格，如果客戶的貨物恰好能夠裝滿一個廂體，或者多個同目的地客戶共同裝滿一個廂體，這種前提下的效率必然是最高的。但是實際操作過程中，大量的客戶根本不滿足這一要求，當單個客戶貨量超過一個廂體的時候，多出的貨物會裝載進第二個廂體，如果該流向空倉，則該廂體浪費；如果滿倉，在卸貨環節，則需要將整個廂體貨物卸出，才能將客戶貨物卸載集中。
C、廂體成本問題：相較于傳統運輸模式，廂體是額外支出的成本，目前市場上，傳統廂車運輸業務基本外包，車輛購置更換維修成本企業不負擔。但貨巴模式，企業需要自購廂體，承擔維修，更換的成本，而廂體在轉運環節的多次空間位置的轉移，也增加了損壞的幾率，實際某企業在運營這一模式時，廂體損壞率還是較高的，漏水、變形等問題長期無法得到有效解決。
D、裝卸成本問題：如果是整廂裝卸，勢必會用3噸及以上的叉車，每個操作中心或者營業網點必須配備這樣相對重型的叉車，這一塊的成本作為貨源端的營業網點單個承擔，壓力太大；如果全部由平臺承擔，則會額外多出一塊成本。如果是拼廂作業，仍然需要人工裝卸，并不會比目前的零擔快運網絡優化多少。
因此從總體成本效率上看，使用貨巴模式所提升的效率要被這四個問題所抵消，甚至倒掛。
再來看媒體總結的優點，第二點尤為突出，實際上眾所周知，運輸車輛基本外包，按趟結費，距離相對固定。并不會因為在裝卸環節少等了幾分鐘就降低費用，對于企業來說，除非自購車輛，否則這一點根本不成立。
三、有益探索
當然，甩廂運輸模式，并不能直接否決，說的一無是處。筆者認為在某些場景下，還是有優勢的，比如當下某互聯網平臺在孵化的拼車業務，就可以利用該模式，來解決沿途上下貨的問題。或者在針對一些大型的客戶，貨物價值較高的，使用包廂方式亦可。又或者在大數據的支持下，某些線路單向流動夠單元廂的貨物頻次足夠多，來回相對均衡。總的來說，甩廂運輸只能作為傳統運輸方式的補充，而不能作為主要運輸方式。
無論結局如何，先行者都為行業提供了有益的嘗試，所有在致力探索提升物流行業效率的企業都值得讓人尊敬，象“公交貨巴”，前有古人，未來是否還會有來者呢？
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