國慶節后，一位食品添加劑生產商上門詢價，要將一批700多千克的淀粉酶產品從中國北京發往美國明尼阿波利斯。賀美玲清晰記得，當時的航空運價還是29元/千克。短短幾天后，10月13日這位客商訂艙時，運價已漲到34元/千克。
作為山東康拜得國際物流有限公司（以下簡稱“康拜得國際物流”）主管空運業務的副總經理，賀美玲近期遭遇了極為罕見的市場行情：國慶以來，中國出口的貨運航線全面上漲，幾乎一天一漲，最多一天每公斤上漲六七元，有的航司因為爆艙接不動貨，直接將歐線價格上調了一倍。
運價猛漲，讓康拜得國際物流與食品添加劑生產商客戶，都陷入了兩難。對于客戶來說，這批貨是通過招標獲得的訂單，價格、利潤早已鎖定，連漲的航空運價幾乎把企業的利潤完全吃掉；可如不能按期運抵，則要面臨違約金的處罰。對于貨代公司來說，既要維系正常業務利潤，但也不愿為了一票業務流失老客戶。
最終雙方反復協商后，賀美玲所在貨代公司虧損近4000元，才艱難促成這筆貨運業務合作，挽留住這位長期客戶。10月19日，僅一周后，賀美玲再做同一航線的貨運訂單時發現，運價已攀升至52元/千克，比10月初的運價幾乎翻倍，而去年同期運價最高也只有大概30元/千克。
每年的十月，本就是國際空運的旺季。今年受國外疫情不斷蔓延、部分國家復工復產難、汽車手機產品迭代出新品等多重因素的疊加影響，中國出口貨運航線連連爆艙，空運價格更是節節飆升。一頭連著中國工廠，一頭連著海外市場的中國航空貨運線，是中國外貿的中間環節。一筆外貿訂單能否最終達成，要看貨物能否如期抵達。由此，貨運業的境況也成了中國外貿興衰起伏的縮影。
爆艙連連
“從國慶節放假至今，海外出口貨運航線全面吃緊，尤其是美線（發往美國航線）最為火爆。”賀美玲一邊翻閱著訂貨單一邊說，有時客戶來訂艙時才發現，發貨日艙位早已預訂一空，第二天沒有、第三天也沒有。有時被迫推遲一周以上才能搶到艙位。目前，本月赴歐美各大航線貨運艙位已基本售罄，除非撿漏，絕大多數貨物只能排到下月起運。
所幸，比起今年三四月份動輒封國停航，目前貨運航班已相對穩定。不過，面對近來激增的貨運需求，遠遠供不應求。
“歐美疫情不斷擴散，使得口罩、防護服、醫藥化工品等防疫物資的出口持續增加；西方的感恩節、圣誕節即將來臨，疫情加重也讓多數家庭儲備更多物資；同時，部分國家陸續復工復產，對于機械、電子零部件需求大幅提高。”賀美玲認為，多重因素的疊加，助長今年中國貨物出口量大大多于往年。
一方面，中國出口的貨物比往年大幅度激增。另一方面，國際運力卻遠遠未能恢復如初。在國際航線上，客機腹艙載貨量占49%，全貨機載貨量占51%。根據全球航空業統計數據，截至8月底，全球運力僅恢復至一半，許多國際航班仍處于凍結狀態。根據國際航空運輸協會預測，航空客運量到2024年才有望恢復至疫情前的水平。
一位長期從事國際貨運業的人士介紹，執飛國際客運航線的都是寬體飛機，每架飛機腹艙可攜帶25噸貨物，而貨機往往都是小飛機，三架寬體客機的運力就相當于一架貨機。
目前，雖然國際貨運航線穩定，多數航空公司將客機改裝為貨機使用，但貨機航班的頻率大大少于客機，全球總體航空貨運運力遠未恢復。
中國已成為全球主要的“制造工廠”和消費市場之一，卻并未建立與之匹配的航空貨運能力。2019年底，中國貨機共173架，僅占全部在冊飛機4.5%。讓許多貨運業人士擔憂的是，因疫情影響，全球各大航空公司又紛紛取消客機。運量徒增、運力不足帶來的后果，必然持續推漲國際貨運價格。
一天一漲的運價
近日，賀美玲接到了一個從中國北京到芬蘭、運送300多箱醫用防護口罩的訂單。賀美玲原本聯系的一家國內航空公司報價為34元/千克，可由于這批貨物重量雖輕、體積較大，10月20日她接到通知，原訂的航空公司最終無法承運。
由于近期已是一艙難求，賀美玲最終只搶到11月8日起運的卡塔爾航空公司的倉位，運價已飆升至60多元/千克。由于防疫物資的需求緊急，運價又近乎翻倍增長，這位客戶聞訊后連呼“運價太高，無法承受”，被迫放棄了交易，改由其德國分公司就近調運。
中國與歐美航空貨運中，80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產品，而芯片等產業的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。據統計，航空貨運量大約占全球貿易總量的1%，但貨值卻占全球貿易總量的36%。盡管航空運輸的大多都是高貨值、高利潤商品，卻也無法承受當下飛漲的運價。
深圳一家位居前三的民營貨運代理公司副總經理吳鑫，也正在遭遇類似的經歷。
上周，上海某汽配企業希望近期發往美國底特律一批汽車零部件，周鑫在查閱航空公司報價后，當時給出了37元/千克、門到門運價44元/千克的報價。這位客戶認為運費太高，隨后就掛斷電話、沒有了下文。10月19日客戶去而復返，可吳鑫卻給出了更高的報價：門到門的運價已漲到60元/千克。這位客戶在直呼“運費太高”后，又沒了消息。
吳鑫介紹，目前他所在的深圳天翼通開始涉足電商，電商以家庭消費居多。隨著感恩節、圣誕節即將到來，電商業務迅速升溫。但家庭消費品大多貨值不高，對于運價變動較為敏感。10月12日，一位深圳客戶欲將一批70方的家用電器元件運至美國洛杉磯，當時運價尚為40元/千克，可一周后的10月18日，運價攀升到48元/千克。這超出了客戶的承受范圍，導致客戶直接爽約、放棄了這筆交易，可吳鑫所在的貨運代理公司已經向航空公司預定了艙位。吳鑫只能緊急降價再行尋找貨源，以44元/千克找到了另一貨主。吳鑫坦言，近來運量徒增、運價瘋漲，讓穩定不久的中國商品出口又變得起伏不定，他手頭約有近三成的訂單相應出現各種變數。這無形當增加了作為貨代的日常工作難度。
盡管運價連漲不止，但吳鑫也經常遇到不惜成本的緊急運單。10月12日，發往美國的運價尚在40元/千克時，一部分汽車或手機配件企業就表示，愿意出高價到50多元/千克，條件是必須保證當天訂艙，第三天或4天以內直飛出去。因為美國特斯拉、蘋果手機等產業正面臨迭代出新品，如果不能及時發貨，下游企業生產線就面臨停工的危險。
不可預知的風險
不惜成本搶運的畢竟只是少數，許多外貿企業面對激增的空運費，開始想方設法尋求變通的路徑。
一位濟南的貨代經理就發現，由于中國北方航線價格相對較低，部分華東、華南的企業開始出現北上的趨勢，試圖將貨物從北京、青島、大連、鄭州等口岸外運，以節省部分運費。
吳鑫也遭遇過客戶因空運費太高，與收貨方協商后，更改運輸方式，選擇通過海運快船將貨運抵。跨國空運一般五至七天到門，海運有時要一個月以上，海運快船介于兩者之間，運期只比傳統海運稍快五六天，仍難以滿足大多數商品緊急交貨的需求。而且，當下的海運費也一路飆升。
香港信息公司Freightos數據顯示，中國發往美國西海岸的運費，9月下旬就突破了3900美元/每40英尺集裝箱，接近去年同期的3倍，達到歷史最高水平。進入10月，集裝箱運費仍在不斷沖高，十一期間中國至美國的出口海運費曝出了一天上漲550美元的消息。
相對于出口貨運爆艙連連、運價飛漲，中國外貿的進口業務卻波瀾不驚、相對平穩。根據海關總署公布的數據，前三季度，中國貨物貿易進出口總值23.12萬億元人民幣，比去年同期增長0.7%；其中，出口12.71萬億元，增長1.8%；進口10.41萬億元，下降0.6%。
中國外運長航集團旗下一位負責進口業務的貨代介紹，目前中國進口空運費并未出現大幅度上漲的現象，即使在國慶節后，多數航線只比去年同期高出一兩成，航空艙位預定也并未出現爆艙的現象。這位貨代反映，今年截至目前，其獲得的訂單要比去年少三分之一。
受全球疫情影響，2020年中國外貿業經歷了封國、停航、斷運等一系列動蕩。但多個貨代公司均表示，盡管上半年業務大幅下滑，但三季度全面反彈，從而使今年整體的訂單數量與企業效益均好于往年同期水平。有的貨代公司通過貨運包機，賺到了高于以往的利潤；有的因為疫情物資出口猛增，增加了三分之一以上的訂單；有的得益于中國制造業迅速復工復產，能夠大量出口機械設備、家庭必需品。
可全球疫情并未消散，中國外貿貨運業仍如同一列航班，闖入一片看不到邊界的暴風雨中，前程充滿不可預知的風險。一頭連著海外市場，一頭連著中國工廠的航空貨運線，是中國外貿的中間環節。
一位專做外貿的雕刻機生產企業負責人就表達了她的擔憂。以往每個月，企業都能固定出口幾個貨柜的產品，可今年接連遭遇到國外客戶停業、合同爽約、停航斷運等現象。
因為國外疫情持續，國內工廠不敢大量投資、生產，國外經銷商也不愿冒然訂貨、備貨，在前景未明的情況下，企業這一年來的出口貨運量大起大伏、極不穩定。
目前，從中國發往歐洲各國的運費已普遍破“4”（40元/每千克），美線運費已然破“5”。盡管這比去年最高時幾乎翻倍，但貨運業一種流行的觀點是，目前是十月下旬，距離感恩節、圣誕節尚有一段時間，根據一天一漲的行情，隨著出口需求的日益激增，國際航空貨運價格勢必持續上漲，近期歐線運費破“5”，美線運費破“6”已是大概率事件。
在近十年的歷史同期來看，這無疑將是歷史的高點。
國際航空貨運包機常態化成為趨勢
從民航局2020年10月25日開始執行的冬春航班計劃顯示：貨運航班（含客改貨）每周4498班，同比增長128.6％。
國內共有14家航空公司安排國際貨運航班每周1768班，包括全貨運航班1372班、客改貨航班396班，通航18個國家、27個城市。
國外共有65家航空公司從43個國家的87個城市飛往我國，每周安排貨運航班2730班，包括全貨運航班1408班、客改貨航班1322班。
國際航空運輸協會（IATA）預測，隨著新冠病毒疫苗的陸續測試投產，在全球范圍內完成疫苗運輸至少需要8000架次的波音747客機。在接下來的一到兩年內，疫苗運輸將會進一步加劇航空運力的緊缺程度。
按照目前全球疫情的擴張速度，美國、印度、巴西以及歐洲部分國家幾乎已經失控。疫苗研制出來，到測試合格、批量生產、國際標準接軌互認、全球運輸、人道援助等仍然是一個比較漫長的過程。
我們要做好全球疫情將會持續2-3年的準備，正常的航空運力在未來的2-3年內是沒辦法恢復到疫情前的水平的，包機將成為未來一段時期的常態化運力解決方案。
包機具有較高的專業門檻、資源門檻、資金門檻，且公司需要具備一定的抗風險能力。隨著前半年不少包機商依靠防疫物資月入過億的故事在行業內不斷發酵，接下來的兩三個月內，預計會有大量的公司啟動包機。
