導讀
2020年堪稱網絡貨運年，從此前的無車承運人試點到資質申辦的全面開放，這不僅是中國物流運輸行業的一次全面升級，而且也是一場重要的發展變革。網絡貨運的興起不僅提升了物流運輸效率，也推動了物流行業向智能化、數字化方向發展。
１網絡貨運平臺發展趨勢
網絡貨運全面開放后，新入局者躍躍欲試，目前，網絡貨運平臺發展呈現三大趨勢：新入局者躍躍欲試，整合收購、兼并重組加速增多，網絡貨運平臺進入戰國時代；平臺企業從提供單一的運輸服務升級為向提供供應鏈服務發展，專業化、細分化成為必然；網絡貨運平臺向生態平臺進化，開展多式聯運、后市場、社群等多種服務組合，網絡貨運平臺間的競爭上升為生態間的競爭。
隨著一系列網絡貨運平臺政策的出臺，為擁有貨權的生產型企業的原材料、產品運輸帶來了更大利好，能夠極大滿足這些企業的物流需求，并有效提高日常的物流運輸效率。同時，基于網絡貨運的顯著優勢，以及為滿足企業物流需求帶來的便利，一些規模生產企業，開始考慮在本地申請網絡貨運資質，通過購買第三方技術產品或外包的的形式自建網絡貨運平臺。
２為什么要自建網絡貨運平臺
隨著我國產業結構的不斷調整，運輸需求呈現出了“輕、小、短”的特點，從“少批次、大批量、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次”。企業的發展和客戶對物流服務的個性化需求以及現代物流的發展,物流服務提供方式越來越趨于柔性化，據統計中國前100大
貨主企業每年的物流運輸支出約為5.03萬億元人民幣，占中國社會物流總費用支出的37.8%，生產企業做為物流的上游貨主方，物流費用支出占生產成本30%左右。中小型生產企業更多偏向選擇物流外包，大型生產企業或生態型生產企業偏向于自建網絡貨運平臺。
生產型企業之所以選擇自建網絡貨運平臺，主要來自于三個方面的因素。首先是企業自身因素，規模以上的生產型企業大多擁有可控的運輸公司或車隊，這一部分運力需要妥善管理和安置。其次是地方政府鼓勵生產型企業創新，自建網絡貨運平臺。最后是行業因素，大量的軟件開發公司和團隊對外銷售基礎版的網絡貨運平臺軟件技術產品，用看似低成本的“解決方案”，將網絡貨運平臺理解為一種軟件技術服務，吸引了大量企業購買。
企業自建網絡貨運平臺的現象，與數年前眾多企業跟風自建電商平臺的情景幾乎如出一轍。然而，事實證明，并非所有的企業都能夠在電商平臺建設上取得預期目標，類似小米的成功更是屈指可數。
3全面考量后在進行平臺自建
從本質上來看，網絡貨運平臺可以實現對物流資源、要素與服務的信息化、數字化、在線化、智能化，并通過數據的連接、交互、應用與優化組合，實現物流資源與要素的高效配置，通過提質增效的方式降低物流成本，但目前很多生產型企業卻將網絡貨運平臺理解成一種稅務籌劃工具，通過物流進項抵扣的方式來降低成本。
僅通過進項抵扣的方式進行降本，企業本身物流運營能力沒有得到實際提高，傳統業態中存在的信息費、差價乃至車輛空駛空載等小散亂差的問題得不到解決，運價體系與市場無法充分接軌，并不能根本解決我國企業物流的效率低下問題。
此外，以生產制造為基礎的大型企業兼做互聯網科技研發，其既有的管理架構和管理理念也要發生翻天覆地的改革，技術研發投入和專業人才儲備，其中的成本無法估量。企業要進行平臺化建設的驅動力應該是真正具有內在需求，而不是盲目跟風或者照搬經驗。特別是在當前的經濟環境下，必須全面考量自身、行業及市場發展趨勢，綜合評估是否值得投入巨大成本進行平臺的自建。
4控制稅源，忽視成本
網絡貨運政策頒布以來，各省市縣的交通運輸管理部門成為實際的資質審查與管理主體。針對生產制造及物流相對發達的地區，當地政府既希望能借助網絡貨運平臺提升當地物流產業效能，又希望將網絡貨運業務所產生的稅源留在本地財政，因此擔心全國性的成熟平臺介入會造成本地稅源向外省流出。但是僅靠“計劃經濟式”手段，人為制造稅務壁壘，短期看來表面上是控制了稅源本地化，從長遠角度看卻不利于整個物流行業在技術、管理、市場等多方面的轉型升級。只依靠本地資源和資金的自我循環，勢必限制企業的發展規模，從而陷入固步自封的境地。
同時，這還忽視了一個重要環節，即自建網絡貨運平臺所產生的邊際成本。由于網絡貨運業務“不見人、不見車、不見貨”的特殊性，對業務真實性的管理尤為重要，這需要平臺具備覆蓋全國各運輸線路的軌跡監控能力、定位能力、在途服務能力、上下游整合能力，其背后運營成本只有通過規模化進行攤銷。生產型企業自建網絡貨運平臺簡單，但是在運營過程中，容易陷入要么大量增加運營成本，要么無法滿足合規要求的兩難境地。
相比較來看，如果僅僅是為了本地化稅源的因素，則完全可以通過和正規的網絡貨運平臺合作在本地設立分公司或成為代理的形式進行落地。
5網絡貨運≠軟件技術服務
從技術層面而言，網絡貨運平臺的建設涉及復雜的平臺流程設計、平臺功能的研發，需要應用大數據、算法、人工智能等多種前沿技術支撐平臺運營，需要企業具備深厚的技術積累。即便是通過第三方技術開發外包的形式完成了１．０版本開發上線，其后續的維護和及時性及升級成本，對企業經營來說將是資本注入的“無底洞”。
一個值得關注的問題是，事實上通過購買成品軟件服務的方式建立網絡貨運平臺是個“偽命題”。這是因為，首先，平臺的關鍵不在于技術搭建，而在于如何不斷地通過技術研發進行智能化運營，從而推動物流業數字化升級，這需要企業不斷投入巨額的研發和管理成本。其次，平臺需要足夠開放共享，面向不同行業提供第三方的數字化信用背書，而企業自建平臺在初期則必然會向企業自身或所在行業進行傾斜，難以兼顧全行業發展。最后，成熟的網絡貨運體系不僅僅能夠助力經濟高質量發展，拉動產業數字化升級，也能應用在包括疫情防控、應急救援、供應鏈金融、車后市場等多維度生態場景中，通過這些復雜場景的應用來進一步促進平臺的快速發展，這才是網絡貨運平臺真正的未來趨勢。
小編有話說
不管是自建立物流企業還是自建立網絡貨運平臺，一定要關注幾點：一是延長產業鏈，會不會幫助整個產業提升效率，是否符合事物的發展規律，這樣做究竟有沒有意義，有沒有提升顧客價值。從產業規律看，有些產業遵循水平分工的規則，縱向一體化沒有可行性。而有的產業則依循垂直分工規則，不封閉產業鏈，就不會有競爭力。二是延長價值鏈，對企業來說在多環節疊加后能不能形成結構型優勢。因為一旦多個環節形成了某種結構，那么競爭對手學習起來就會困難一些。假如一個企業在產業鏈的若干個環節上都具有優勢，并且相互關聯，那么顯而易見，它在產業鏈的競爭基礎就更加扎實。
客觀來說，網絡貨運平臺業務的本質是實現真實且高效的物流運力服務交易，各大平臺則需要在交易模式、交易效率、交易規范層面不斷的優化升級，從真實物流場景出發，圍繞貨主和車主的真實需求，創造一條更高效的價值鏈交互通道。平臺與平臺之間應當是充分協同的競合關系，平臺之間利用各自優勢取長補短，共同為各行業提供多維度的優質服務。未來真正的競爭是生態體系之間的競爭，而非簡單的流量競爭。生產型企業在數字物流轉型過程中應當向各大平臺提出需求，包括企業自建的物流主體、車隊，甚至是長期合作并提供優質服務的個體司機和信息部，都可以通過成熟的網絡貨運平臺一起擁抱新一輪產業互聯網紅利，多方協同共建，才能讓網絡貨運平臺業態發展走上可持續發展的數字快車道。
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