航線還沒恢復，大船還不夠用，箱子也沒著落，不過，越來越高的“天價運費”是否已經快要觸及天花板，暴漲運費終于開始剎車了嗎？
據The Loadstar報道，從數據上看，自1月15日起，上海出口集裝箱運費指數（SCFI）過去一周僅小漲0.5％至2,885點，從亞洲到地中海的現貨運費基本上維持不變，每TEU維持在4296美元左右。亞歐線現貨運費也有降溫跡象，北歐航線的報價從前兩星期飆漲650美元后，目前小幅滑落39美元至每TEU4413美元，對亞美航線而言，自2020年9月相關政府部門介入運費管控之后，SCFI表現一路平穩，現貨價連兩周也都緩漲。
然而，較2020年同期而言，SCFI已大漲1.9倍，2021年初至今，短短兩星期SCFI指數已漲590美元。相較2019年同期，SCFI指數北歐每TEU報價僅為1010美元，地中海地區則為1180美元。今非昔比下，目前亞歐集裝箱運費的漲幅，都高達四倍左右。而且，SCFI指數未將運輸業者安抵送交碼頭收件者的中途支出納入。若一旦并入計算，貨運費用將進一步提高不少。
看起來依然熱火朝天的集運市場，為何突然浮現降溫傳聞？事實上，因從中國出口的貨運成本大增，一些客戶表示自己產品已不受市場青睞而不得不下架。越來越高的驚人報價已讓客人實在吃不消，因此有運輸業者表示，他們客戶已決定暫緩爭取集裝箱船空間，原因在于客戶不愿意額外負擔運輸成本，再加上歐洲延長封城措施帶來不確定性，客戶同樣擔心目前庫存過高。部分英國貨運代理業者指出，他們認為運輸公司現在的定價已經“走得太遠了” ，他們將“為自己的貪婪而后悔”。
據彭博社報道，目前缺集裝箱、并造成運費飆漲的問題，已從供應鏈的層面影響到營運層面，包含廠家生產被迫減少、或是增加庫存壓力，影響現金流，乃至因為減少下單，而影響到整個產業鏈的需求面。更甚者，專家認為，消費者或廠家必須承擔的運費成本增加，其對經濟的影響可能會持續得比“缺箱”的問題更久。由于全球航運業大打結，世界銀行（World Bank）本月已宣布下調今年全球貿易成長率至5%。
例如，大眾汽車已因零件短缺去年12月被迫在沃爾夫斯堡工廠減產，日本的本田汽車也因芯片短缺而考慮在北美的五座工廠進行減產。此外，美國許多進口自亞洲的消費品和醫療用品也可能出現短缺的現象。部分亞洲供應端的工廠則抱怨，在排程中的訂單未完全出貨之前，他們不考慮接受新的訂單。部分專家擔心，廠商有可能自行吸收運價上漲的成本，也可能被迫將不斷飆升的運費轉嫁給消費者，從而讓物價在景氣復蘇之前上漲。
除此之外，航運公司在資本市場上的表現也開始連連受挫。1月15日，臺灣三大集運公司長榮海運、陽明海運和萬海航運股價同步出現跌停，而就在前一天1月14日，中遠海控跌10.02%報15.35元，封上跌停板。臺灣摩爾投顧投資長郭哲榮認為，航運股籌碼面存在泡沫風險，集裝箱航運市場最好賺的時機，大致已經結束。
不過，對于廣大貨主和貨代而言，現實情形遠沒有這么樂觀。據Drewry及Clarksons預估，2021年航運需求成長率皆大于供給成長率；Alphaliner預估受到2020年下半年需求反彈影響，2021年航運市場復蘇力道較為緩和。大量需求仍“嗷嗷待哺”，火熱的運費價格便很難在短期內大幅下跌。盡管二月中旬的農歷新年后運價可望下降，但亞歐海運每40英尺貨柜，應該仍維持在6000美元左右的高運費。跨太平洋貨柜航運費率，2020年最后一周略為壓回，比前一周還要低，但部分航運業者仍宣布，從2021年起每40尺柜基本運價將調漲1,000美元，其他業者也會在1月中旬過后跟進調漲。
歐洲部分托運人表示，如果承運人要求更高的運費價格，其應該提高服務質量，包括減少貨物在不同港口之間移動，改善空箱可用性，提高準班率和調度可靠性。而現狀是，歐美亞各大港口準班率已降至歷史最低水平，堵港塞港情況嚴重，空箱緊缺的問題在短期內也無法快速解決，全球航運業仍將在一片混亂中艱難前行。
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