近日，交通運輸部近日答復(fù)了一位來自山東省濱州市的網(wǎng)民關(guān)于“建議加強貨運市場價格調(diào)控”的留言。
來自山東省濱州市的卡友說：
去年疫情高速免費以后，貨運司機并沒有得到實際好處，高速免費期間，運價隨著下調(diào)，到手利潤比收高速費的時候還要低，因為疫情都難，我們也理解。可是高速恢復(fù)收費以后，運價卻一掉再掉，我們跑車，除去高速費，除去油錢，剩的錢剛夠家庭開支，還要還車貸，心想著2020結(jié)束以后，疫情也逐漸恢復(fù)了，2021年可能會好點，可是年后的運費讓我們再次心涼了，1550公里，只給2600塊錢運費，還不夠油錢和高速費，這讓我們怎么生存？貨運平臺的出現(xiàn)是方便了廣大卡友跟貨主，但是長遠(yuǎn)看的話，不利于運輸行業(yè)的健康發(fā)展，我們花幾十萬買輛車，跑不了幾年排放標(biāo)準(zhǔn)又升級，我們確實很難，希望能出臺一些解決根本的政策，來維持貨運、貨主的共同利益，這樣刺激消費的目的才能達(dá)到，行業(yè)也會健康發(fā)展。
交通運輸部回復(fù)：
我國道路貨運行業(yè)是開放時間最早、市場化程度最高的行業(yè)之一，貨運行業(yè)市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求，特別是在運輸結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)加速調(diào)整的大背景下，運力過剩問題將進(jìn)一步突出。為促進(jìn)道路貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級高質(zhì)量發(fā)展，我部將進(jìn)一步深入推進(jìn)“放管服”改革，落實取消4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業(yè)資格證、道路貨運站（場）經(jīng)營等多項行政許可，大力推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”道路運輸服務(wù)發(fā)展，切實減輕道路運輸駕駛員負(fù)擔(dān)，有效激發(fā)道路運輸市場內(nèi)生動力和發(fā)展活力。持續(xù)推進(jìn)貨運車型標(biāo)準(zhǔn)化，鼓勵標(biāo)準(zhǔn)化車型的推廣應(yīng)用。加快健全完善道路貨運市場運行監(jiān)測體系，科學(xué)研判市場運行狀況，定期發(fā)布道路貨運價格指數(shù)，積極引導(dǎo)市場運價預(yù)期，合理調(diào)節(jié)市場供需，推動貨主、物流企業(yè)、平臺企業(yè)、貨車司機之間形成合理利益鏈條，促進(jìn)道路貨運市場健康規(guī)范有序發(fā)展。
小編觀點：
其實，交通運輸部第一句話就回復(fù)了目前貨運車輛價格低的主要原因，即市場運力長期處于供大于求的局面，再通俗的說法就是貨運車輛太多了，貨太少了，所以價格低呀。
其實，關(guān)于運價低是因為貨運車輛供大于需的觀點小編之前的文章已經(jīng)多次提出了，我們現(xiàn)在必須對癥下藥。我看到交通運部后半段的回復(fù)，感覺有點含糊其辭，這些所謂的應(yīng)對措施解決不了根本問題，也就說不先解決運力供大于求這個問題，無論政府出什么樣的利好貨車司機的政策都基本是沒用的。比如，去年高速公路好幾個月不收費，我們本以為這是利好司機的，結(jié)果貨主和物流公司們馬上和司機說現(xiàn)在高速公路不收費了，你們的運費必須降低，所以大多數(shù)司機并沒有享受到國家給的這個免費政策；再比如，還是去年，有段時間油價降了很多，本以為司機的成本負(fù)擔(dān)會降低很多，可是貨主們又來說，現(xiàn)在油價這么低，你們運價必須降低，如果你們不降低，我們就找其他司機了，于是司機不得不就范，你不拉，的確還有一堆司機在哪里等著拉呢……。所以說在市場運力處于供大于求的情況下，司機群體在市場中是處于最弱勢的，是無話語權(quán)的，在這種情況下，無論國家出臺什么有利于司機的政策，我認(rèn)為都沒用，這個好處都會被物流公司和貨主企業(yè)拿去了，最終政策的享受者還是他們。
還有人認(rèn)為運價低的最主要原因是貨運平臺導(dǎo)致的，小編認(rèn)為從表面上貨運平臺的定價機制和運營方式的確是導(dǎo)致運價低的原因之一，但這個并不是主因，實際上如果現(xiàn)在沒有了貨運平臺，還是回到過去的信息部模式，也還會一樣的出現(xiàn)低價競爭，其主因還是因為運力供大于求了。
所以，目前必須要搞清楚為什么車輛會供大于求，怎么解決這個問題。我們有時也很奇怪，明明市場因供大于求了，為什么還有那么多司機涌入呢？小編認(rèn)為主要是由于以下原因?qū)е拢?/span>
一是因為貨運市場進(jìn)入門檻太低了，前幾年物流市場比較好的情況下，就有大批司機賣車進(jìn)入，而這兩年貨運市場形勢不太好的情況下，依然有很多司機盲目聽信一些平臺和商家的鼓動賣車涌入貨運市場。第二，由于現(xiàn)在很多車輛金融機構(gòu)的存在，讓買車變得非常容易，零首付，分期付款的方式讓很多貨車司機在商家的鼓動下懵懂的賣車入市。而進(jìn)入市場的司機們發(fā)現(xiàn)，原來業(yè)務(wù)并不是那么好做，由于還貸的壓力，于是在車貨匹配平臺上再低價格的業(yè)務(wù)也會有貨車司機愿意去接。有司機埋怨一些同行不團(tuán)結(jié)，實際上在生存壓力和利益誘惑下誰又能保證自己一定不會接低價運輸呢？
低價如何破局？
小編只想到三點，不一定正確，純屬個人觀點，簡單一提，不深入分析。
第一、加大貨運市場準(zhǔn)入門檻，車輛少了，司機的話語權(quán)必然就會提高，回頭車的價格自然也會提高了，這個必須要政府來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)了，提高貨運司機的進(jìn)入門檻。
第二、加強對貨運平臺的管控，可按公里數(shù)制定最低保護(hù)價格，如果貨主發(fā)布的運輸?shù)陀诿抗锉Ｗo(hù)價格的，平臺就不通過其發(fā)布的信息。
第三、加強對貨車司機權(quán)益的保護(hù)，減輕貨運司機的各種分擔(dān)，謹(jǐn)防一些貨主和三方物流公司盤剝本應(yīng)貨車司機享受的權(quán)益和福利。不過這點不好控制，這需要發(fā)揮一些物流行業(yè)協(xié)會的監(jiān)督作用。
山東濟(jì)南到越南物流
http://www.dgguanxi.cn
