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濟南到越南物流：“公轉鐵”對傳統公路及物流人的影響

發布者：利貞物流發布日期:2018-07-12

“公轉鐵”對傳統公路及物流人的影響

（1）目前來看，鐵路運輸主要承擔的還是大宗商品的運輸，其中，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據80%以上的比例，另外，還有石油、焦炭、礦建材料等。所以，公轉鐵以后，這對在北方資源型城市或港口從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵等大宗物資運輸的企業和運力將會產生致命性打擊。另外，這些企業或運力可能就此退出或直接轉戰到零擔和整車市場，這也可能會對局部的貨運市場產生沖擊。

（2）根據“公轉鐵”的定位和思路，公路運輸肯定會被分流掉一部分重貨，但涉及這些產品的一些零擔貨并不適合走鐵路，鐵路在貨量、服務、時效上都無法滿足客戶需求，這部分貨在一段時間能仍然會走公路運輸，所以，對大多數從事零擔及小批量產品運輸的企業沖擊并不是很大。

（3）對公路貨運物流人來說，還有一個不太好的消息，為配合“公轉鐵”計劃，交通運輸部從7月1日起已全面禁止不合規車輛運輸車通行，另，生態環境部也將印發實施《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，從環保的角度來禁止一些不達標車輛的運輸，今年4月，天津港已禁止汽運煤集港，9月底，環渤海港口跟進，這意味著，今年9月底前，這一規定將擴至山東、長三角地區。這些行動和政策，本來是針對北方的一些港口運輸中的一些企業，但這也將會淘汰其它傳統運輸中的一些不合格車輛，這將會對一些物流公司和司機們產生比較大的影響，物流企業和司機們面臨新的選擇，要么換車，要么退出。

（4）除了“黑貨”及一些大宗物資物流外，實際上，這幾年鐵路也在嘗試其它貨品運輸，如白貨、冷鏈、特貨和快遞等類運輸也在進行鐵路運輸嘗試。廣州鐵路局集團與徐福記聯合開行了“徐福記號”貨運專列；更早的還有，2016年中鐵總與海爾集團建立的“總對總”物流服務模式，2014年與阿里合作首開的電商專列等。另外，去年以來，鐵路還和順豐和圓通等快遞公司等有過各種形式的合作。不過涉及到兩頭集貨及配送等原因，據說物流成本并未得到顯著下降，所以，這些合作嘗試意義更多在于環保層面，還有特殊產品的速度上的要求等。另外，重要的一個因素就是鐵路的運力儲備和服務能力方面可能都還沒有準備好，所以這些合作，目前大多是噱頭大于實際。

（5）盡管鐵路運輸有規模大、成本低的優勢，但其缺點也顯而易見，其靈活程度不高，不能滿足普通商品及零擔運輸的需求；要想做到像公路那樣的方便，鐵路還需要大量的基礎設施建設才能使運能滿足貨物運輸需求，這也是短期內不能實現的。另外，阻礙“公轉鐵”的最大阻礙可能是鐵路系統的體制。鐵路當初是如何一步一步失去它應有的市場的，答案是服務，是適應市場的能力，不好意思，這些鐵路都沒有，鐵路在計劃經濟時代，背上了“鐵老大”的名頭，但現在是市場經濟，一切由市場決定，如果鐵路一些體制上的東西不去改變，“公轉鐵”可能又將會變成一句無意義的口號。國家的政策本意是好的，是導向性的，但最終決定者是市場。

最后給大家算筆賬，按照國務院提出的戰略目標：三年后，中國將實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸，水路貨運量較2017年增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。這個11億噸（水路和港口的增加量我們就不說了）是一個什么概念，我來給大家算一個賬，根據運聯傳媒的統計數據，2017年中國零擔運輸企業貨運量排名第一名的是安能物流，全年運輸量是828萬噸，而排名發貨量前十名零擔企業全年一共發貨總量為4693萬噸，而如果3年后鐵路貨運量增加11億噸，這也就意味這公路運輸將流失11億噸，這個貨量相當于2017年零擔這前十名貨運總量的25倍。

轉自草根物流匯

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