自新冠肺炎疫情暴發以來，我國全貨機的發展短板凸顯。為此，國家相關部門連續出臺了一系列助推全貨機發展的政策。在此背景下，全貨機發展進入加速階段。
全貨機發展逐漸“熱”起來
近年來，我國全貨機發展不溫不火。先來看下2019年的數據：中國民航局數據顯示，截至2019年底，中國內地運營貨機的航空公司有13家，貨機總數達到174架，2016—2019年間貨機年復合增速為11.36%。2019年中國內地航空公司迎來了15架貨機，其中郵政航空接收了2架波音737-800貨機和1架波音757-200貨機，四川航空的3架空客A330-200貨機執飛歐洲和東南亞航線，順豐航空機隊增加了1架波音747貨機、3架波音767貨機和4架波音757貨機，中航貨運航空接收了全球第1架新舟600國產貨運飛機。
再來看今年的數據：從今年初截至9月底，據不完全統計，國內各航空公司引進8架全貨機。
按時間順序進行梳理如下：5月7日，又一架京東快遞全貨機正式投用；5月24日，中國南方航空公司新引進的2架波音B777全貨機相繼降落在廣州白云國際機場；6月16日，跨越速運集團一架波音737-300貨運包機執行首航任務，這標志著跨越速運第13架全貨運包機正式入列，而這距離第12架貨運包機“無錫-深圳”首航（5月14日）僅僅相差34天；7月19日，順豐航空有限公司一架注冊號為B-20EF的波音B757-200型全貨機正式入列，據悉B-20EF飛機是順豐航空于2020年引進的第2架全貨機；8月21日，天津貨運航空最新引進的波音B737-700型全貨機由天津海特飛機工程有限公司改裝后交付，此架飛機是國內貨運航空公司接收的首架波音B737-700型全貨機。
為促進全貨機的快速發展，國家相關部門出臺了一系列利好政策。3月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，會議就進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈工作做出了具體部署。受疫情沖擊，我國國際航空客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈產生了較大影響。為此，要采取有效措施以提高我國國際航空貨運能力，既保通、保運、保供，又增強物流國際競爭力。同時鼓勵增加貨機，發展全貨機運輸。一視同仁支持各種所有制航空貨運發展，鼓勵航空貨運企業與物流企業聯合重組，支持快遞企業發展空中、海外網絡。
4月17日，民航局印發《關于進一步優化貨運航線航班管理政策的通知》，其中主要包括放寬北京“一市兩場”貨運航線運營安排、簡化國內貨運航線經營許可的頒發程序、簡化國際貨運航線經營許可的頒發程序、實施負面清單管理，簡化航班計劃審核程序、對貨郵航班時刻與客運航班時刻實施差異化的管理、提升航線航班監管信息化水平等幾個方面的內容，進一步放寬貨運航線航班經營許可，優化現有航空貨運航線航班管理政策。
9月15日，國家發展改革委、民航局出臺《關于促進航空貨運設施發展的意見》。其中指出，在培育航空貨運企業方面，鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業；在完善飛機引進政策方面，優化機隊結構，適應航空貨運企業的發展需求，采取更加靈活的全貨機引進政策，鼓勵通過融資租賃、購買以及濕租等方式增加貨機，支持貨運航空公司壯大機隊規模，發展全貨機運輸。
全貨機何時迎來爆發式增長？
雖然有諸多利好政策的出臺，但要實現全貨機的快速發展并不是一蹴而就的，主要有以下4個方面的原因。
一是全貨機等大型設備的引進采購有其規律性。航空公司要引進全貨機是需要經過調研、選型、制定預算、下達采購計劃、簽訂合同等一系列復雜的流程，這個流程可能長達1—2年的時間。而全貨機大部分又是由客機改裝而成，這個改裝周期一般在3個月到半年左右。簡單地說，若是在2020年交付使用的全貨機，就可能需要在2019年甚至是2018年、2017年簽訂合同。
二是近年來全球航空貨運業呈現低迷態勢，降低了航空公司采購全貨機的積極性。2019年，全球貿易摩擦使航空貨運的發展遭遇了前所未有的挑戰，而新冠病毒讓2020年的航空貨運市場更加雪上加霜，可以說它的出現基本上撲滅了國際航空運輸協會（IATA）對于2020年全球貨運市場“溫和復蘇”的預測。
三是自新冠肺炎疫情發生以來，“客改貨”飛機發揮了重要補充作用，在一定程度上緩解了全貨機不足的急迫性。在中國民航局召開的7月份例行新聞發布會中提到，疫情發生后，我國貨運航線運營受到較大影響，運營航班量和網絡覆蓋面出現下降，至2月中旬，我國貨運航班連通的國家數量和境外通航點數量分別降至26個、68個，每周運營貨班降至788班。為此，國內多家航空公司利用大量閑置客機開通了“客改貨”加班包機，在全貨運航班基礎上，3—6月額外新增“客改貨”航班分別為988班、3619班、4625班和2539班。“客改貨”航班量占新增貨運航班總量的比例超過50%，很大程度上彌補了當前貨機運力不足的問題，在保通、保運、保供以及穩外資、穩外貿方面發揮了重要作用。
四是當前出臺政策還未全面覆蓋全貨機發展的痛點。與航空客運企業類似，航空貨運企業呈現典型的重資產、利潤波動大等周期性特點，大部分航空公司業務均處于虧損狀態。例如在《關于進一步優化貨運航線航班管理政策的通知》中雖然對調整全貨機飛行時間提出了有利的導向，但為保障不斷恢復增長的旅客出行能力，不得不讓民航客機先行。
那么該如何實現全貨機的加速發展呢？可以從兩個角度進行分析。
從市場角度來說，據IATA發布的全球航空運輸業財務預期報告顯示，由于全球客機腹艙運力大幅下降，貨運運力嚴重短缺，預計2020年運費將上漲約30%，貨運收入將創新高，達1108億美元，高于2019年(1024億美元)。2020年貨運收入在整個行業收入的占比將達26%，高于2019年(12%)。
而旺盛的需求則進一步推高了原本已經較高的運費。在疫情期間，世界各地紛紛開啟居家辦公模式，半導體和電腦零部件已經取代口罩和手套成為運輸需求增長的主要推動力；此外，由于人們減少外出就餐的次數，生鮮食品的運輸需求也在增加；最后，冷鏈運輸也離不開航空運力的支持。2021年貨運在航空運輸業的份額將持續增加，貨運收入將創新高，預計達1380億美元(比2020年增長25%)，約占行業總收入的23%。
除此之外，專用的航空貨運樞紐即將陸續投入使用也極大地促進了全貨機的發展。據悉，順豐鄂州機場將于2021年建成運營，該機場是全球第四個、亞洲第一個專業貨運機場。項目預計到2025年達到年貨運吞吐量245萬噸，1000公里半徑內、1.5小時飛行圈可覆蓋全國90%的經濟總量、80%的人口和5大國家級城市群。而斥資66.1億元的圓通嘉興機場也將投入使用，預計到2050年的貨郵吞吐量達到240萬噸，規劃貨運機位94個。
然而，除了從市場角度來分析之外，還要從國家供應鏈體系來考量。國家供應鏈能力提升，可以大大提高我國的生產制造效率，提高我國在世界上的競爭力。
全貨機在其中的作用主要體現在兩個方面：一是在遇到疫情等特殊情況時，可滿足快速運輸應急物資的需要，在出現貿易摩擦時，各產業特別是物流領域在有可能被他國“卡脖子”的情況下，這種能力顯得尤為關鍵；二是疫情之下，客機腹艙模式劣勢凸顯——國際航空客運萎縮、客機腹艙貨運大幅下降，我國過于依賴客機腹艙運力，這也導致國際供應鏈面臨巨大挑戰，必然要加大全貨機的供應量。因此，相信在國家戰略驅動以及巨大挑戰之下，全貨機有望在未來5年內呈現出爆發性的增長。（作者系中國郵政集團公司重慶市寄遞事業部 ）
